“我们需要积蓄力量，要先蹲下才能跳的更高。”
“谁掌握了数据，谁就掌握了下一代产品。”
“挑战与机遇并存，这个过程中会孕育出一批伟大的企业。”
未来汽车会是怎样的？在不久前举办的港大-复旦IMBA项目汽车俱乐部年度论坛上，校友和嘉宾们基于各自的行业经验，就汽车行业的“四化”——电气化、互联网化、智能化、共享化，分享了自己的观点。
(以下内容选自现场速记)
黄方庆
IHS Markit亚太区动力系统与合规性研究总监，复旦大学MBA项目校友
电气化进阶
对于今天的汽车消费者而言，一辆车的发动机动力强劲、驾驶性优越等传统技术指标，已经不再能引起共鸣。我们的下一代人更关注的是这辆车是否智能，能否跟常用电子系统进行适配与互动，能否体现我的生活方式。
车辆的电气化会带来更多的机遇与挑战，影响的不只是动力系统，还包括整车的设计理念、销售理念，以及整车产品的匹配方式。怎样从ICE进阶到未来的纯电动？我们认为有以下几条路线：
路线一：拼装模式。用订单模式做商用车，只承担拼接工作，将技术难度全部转嫁到制造企业去。我不认为这是未来中国汽车应该走的一条主流路线，但一些特殊的客车企业是可以走的，直接把业务从ICE开展到燃料电池车。
路线二：跨越模式。即我们说的造车新势力，传统汽车企业响应政策直接跨越到电动车。这是一个“all in”的概念。如果电池技术、充电技术得到突破，政府对于基础配套设施短期内进行完善的话，这是一条完美的路线。
路线三：弯道超车。中国传统企业内燃机技术积累很差，而电动车大家在同一个起跑线上，我们可以通过弯道超车赶上日本德国。但这一过程中也存在一些问题，首先如果走PHEV这条路，还是回避不了传统内燃机技术短板;而如果你直接走电动车这条路，会碰到跟第二条路线“跨越模式”一样的问题。
路线四：先行者优势。典型的代表就是丰田，丰田在传统内燃机技术里最新提出混合动力技术，丰田混动销售接近200万辆，但是也带来一个很大的问题，当它专注于混合动力的，对插电和纯电动是积累不足的。当丰田把全混和中混技术发展到极致的时候，他下一步要不要直接做FCV？这也是我们通常所说的“先行者困境”。
路线五：后发优势。国内主要的自主零部件公司，他们说现在看不清前途，但是很多人已经走了，所以我们的方案就是尽可能进行技术投资和储备，当哪个技术成熟的时候，我们就来开发这个技术。但这样一来就将面临“后发迷局”，分配到任何一条线的资金投入都紧巴巴的，这种情况下能否做到每一条技术路线都做清晰的技术储备呢？
乘用车的电气化，不同企业有不同的发展路径，大家要根据自己的发展状况进行抉择，但是要明确一个方向，坚持走下去。
陆海涛
奇瑞汽车IVG智能互联事业部总经理，复旦大学MBA项目校友
汽车的智能化
什么是车联网？过去车联网的概念被当成是打个电话等待救援，后来是指将手机的平台移植到车机上，而现在我们谈的更多的是“智能座舱”。我们可以观察到一个有趣的数据——手机支架在天猫、京东平台的购买率，如果有一天手机支架销量急剧下滑，那可能便意味着汽车智能化的一天真正到来了。
在这个过程中整个产业发生了三方面的变革：
未来的智能化，不再是以用户的功能需求为导向，而是以用户的场景需求为导向。传统的主机厂是只要把所有的功能、包括手机的功能堆叠到车上，这就算是智能化的车了。而一旦在此基础上加上场景化的设定，给予用户的个性化体验便是千差万别的。
第二是社会需求。其中包含了安全、环保等等，尤其是在安全上。相信是在2019年到2021年这三年过程中，国家层面一定也会出台相应的智能网联化的安全标准。
第三就是技术发展。我们一直在讲大数据，包括云平台。但实际上现在包括未来十年将发生变革，不再是以云为中心，而是分布式的发展。今后未来我们每一个人的终端不会像过去一样只有一个手机或者一台车，而是智能音响、电视机等生活中的方方面面都有终端。如何在核心终端场景将车联网的技术来进行打通，这也是所有的主机厂在未来所面临的一个问题。
整个汽车工业中，现在大部分新势力造车做的是后面20%的工作，也就是在新零售、客户体验、用户体验以及营销方面融入互联网模式。对传统主机厂来讲，前面80%都已经有了，真正缺少的是那20%——最大的挑战是整个团队观念的转变，如何从过往传统的销售模式，传统的电气电子开发的模式，转变为真正快速迭代的互联网化模式。
从未来来看，无论是传统主机厂还是新势力造车，都会面临同样的一个挑战，也会面临同样的机遇：谁先真正的掌握了智能化的技术，把握住智能化的先机，谁可能就会真正的踏在前面，真正的将销量和整个市场纳入囊中。我相信这个过程会孕育出一批非常伟大的企业。
薛辰衍
安联汽车中国区首席销售官，港大-复旦IMBA项目校友
汽车保险眼中的“四化”
在汽车消费成熟市场中，“总用车成本”会对大部分消费者的购买决定起到重要的影响。所以我们跟汽车厂商不光在销售端有合作、提供整体解决方案来覆盖所有成本，还会在车辆研发阶段就有紧密合作，做相应车型保费等级费率的改善等工作。目前国内车险费率基本上还是跟着车价走，车价越贵保费越贵，但这是不是一定合理呢？现在我们在做商业车险费率改变，其中一部分也是在剔除车价对保费的影响。
在德国，车险费率大致有50%是从人的因素出发，另外50%是从车的因素出发。车的因素是指车本身的机械结构、可修复性、易修复性等因子堆积出来的合理模型。保险公司也会做更多基础性研究工作，包括对车辆做安全性分析等。这也是为什么主机厂要跟我们合作，因为如果你的车造的不安全、维修成本高，车险保费会变高使用成本就高，销售竞争力就会下降。
面对当今汽车行业新四化，保险行业对于出行共享、电动汽车、车联网以及无人驾驶需要从自身的视角来解读，提供解决方案。
关于移动共享，从个人购买车辆转为个人使用出行服务导致车辆所有权的转变，保险公司需要重点关注车队风险管理、事故理赔管理、欺诈、误操作等等。
关于电动汽车，我个人理解混动车型就像传真机，它是介于写信和电子邮件之间的模式，从长远角度来看一套动力系统才是趋势，所以我们应该更关注纯电动车。我们与监管机构有这方面的联合研究，利用过往新能源车出险的理赔数据，系统性分析风险因子和消费者的痛点，推进新能源车车险专属条款的创新。同时配套更多增值服务(充电、电池认证、电动二手车的保修等)，以期让消费者放心安心购买和使用纯电动汽车。
关于无人驾驶和ADAS方面的应用，目前我们在欧洲已经愿意为配置合格辅助驾驶系统的车型下调保费。有人会问，以后车辆都自动驾驶了，是不是车险业务可以关门了?对此我认为：首先，所有车辆都实现自动驾驶的路还很长，除了技术环境，还有很多道德问题、法律合规的问题需要回答和完善;我们(汽车保险)始终是汽车行业变化的一部分，我们需要紧跟步伐、放眼未来，提供解决方案更好地支持汽车行业的小伙伴们。
王冠桥
兴业证券汽车行业首席分析师
自动驾驶市场
今天主要跟大家分享我对于自动驾驶市场的一些思考，关于自动驾驶，我们认为“乘风破浪会有时”。实际上肯定会有很多困难，但是我们相信前途是光明的。
自动驾驶将来的市场需求应该是非常确定的，现阶段大家理解的自动驾驶可能离我们的理想状态还有点远，但辅助驾驶的需求未来两到三年已经可以看到非常明显的量产项目。特斯拉在国内的销量，让我们看到消费者在选购车辆时愿意支付技术溢价。从技术溢价角度，电动化、智能化，综合提升整车附加值的必要条件。
从投资角度，电动车发展到现阶段已经没有什么门槛，真正的门槛是自动驾驶。从目前跟自主品牌的沟通来看，可能未来一到两年，我们会看到自动泊车功能有一个比较快的渗透;再过三五年，基于ACC、AEB这样的功能有比较快的渗透;再过五到十年，可能脱离驾驶员的方案会慢慢走近车企。
虽然每家车企对于自动驾驶的实现原理不一样，但其背后的商业逻辑是非常相似的。将来车越来越智能，里面的传感器越来越多，车里面的传感器数量会翻一倍。摄像头、毫米波、激光雷达等都会面临非常好的成长机会。
目前要实现L3级别及以下的自动驾驶或者辅助驾驶，基本可以依靠摄像头和毫米波雷达。在摄像头环节，中国人已经实现了成本领先。高频的雷达芯片目前来说还是要依赖进口，很多模组厂还在开发，没有达到稳定的量产水平。
相对于传感器，融合控制更像是一个巨头的战场，场上很多大玩家互相博弈。一辆车里现在汇总了很多信号：超声波信号、毫米波信号、视觉信号、雷达信号……这些信号最终会有一个中央处理器做融合，向方向盘和制动传达信息。
全球做融合控制的公司有很多，互联网公司想做，传统的供应商也在做，大家八仙过海，各显神通。对于国内企业而言，我们需要一个把整个产业链垂直整合做得足够充分的行业龙头，这样才能建立成本优势，占领市场份额。
明博学社汽车行业校友俱乐部
“明博学社-汽车俱乐部主要由港大-复旦IMBA项目从事汽车行业的校友、在读学生及其他社会精英自愿组成的非盈利性联谊组织。该组织致力于为会员搭建一个相互帮助、相互交流的技术、管理以及行业经验分享与合作的平台。旨在加强交流、资源共享、协同发展、分享共赢!”
明博学社
诞生于2014年5月的明博学社是一个由香港大学-复旦大学IMBA校友们自主发起的校友平台。“明”取自港大校训“明德格物”，“博”取自复旦校训“博学而笃志，切问而近思”，寓意从两所底蕴深厚的百年学府中汲取滋养、发展壮大。作为校友社团，明博学社以“助力校友，成就精英”为目标，通过打造一系列的行业、兴趣及资源平台，助力校友们的职业发展。目前，明博学社下设企业家俱乐部、金融投资俱乐部、医疗健康产业俱乐部、汽车行业俱乐部和菁童会俱乐部。未来，更多的行业俱乐部和兴趣类俱乐部将会不断涌现，成为连接港大-复旦IMBA校友的跨年级、跨行业、跨地域的校友服务平台。
